Samolot się nie rozdwoi

Wtorek, 28 sierpnia 2012 (06:13)

Dla MON zakup specjalnego samolotu skonfigurowanego tylko dla VIP-ów wydaje się nieekonomiczny, gdyż nowe maszyny transportowe nie miałyby żadnych zadań poza przewozem najważniejszych osób w państwie. Stąd pomysł połączenia zadania wożenia prezydenta i premiera z czymkolwiek innym. Ale czy akurat funkcja tankowania myśliwców w powietrzu jest najlepszym wariantem?

Do końca września resort obrony ma podjąć wiele strategicznych decyzji dotyczących przyszłości armii. Chodzi głównie o jej reformę organizacyjną, ale wiele elementów będzie dotyczyło także lotnictwa. Zakończony właśnie program przekazywania Polsce amerykańskich transportowych C-130 może być dobrą lekcją funkcjonowania różnych wariantów.

Przede wszystkim najwyższy czas, by znaleźć następcę dla wysłużonego myśliwca szturmowego Su-22. Jak przyznał podczas konferencji prasowej w Powidzu minister obrony narodowej Tomasz Siemoniak, jest to konstrukcja tak przestarzała i nieodpowiadająca wymogom współczesnego pola walki, że nie warto już jej modernizować. Co jednak w zamian?

- Zastanawiamy się, jak podejść do tej sprawy - mówi minister. W grę wchodzi zakup nowego samolotu, o charakterze szkolno-bojowym, ale przetarg na taką maszynę został anulowany w ubiegłym roku.

Małe są też szanse na uzupełnienie dotychczasowej floty F-16 o kolejną, czwartą eskadrę (16 samolotów). MON myśli również o samolotach bezzałogowych, coraz popularniejszych w armiach państw NATO.

Obecnie Polska posiada kilka sztuk tego typu maszyn, ale są to małe jednostki rozpoznawcze (drony). Stacjonują w Mirosławcu, gdzie jeszcze niedawno były Su-22. Tym razem chodzi jednak o cięższe jednostki mogące przenosić uzbrojenie i używać go. Zwolennikiem tego rozwiązania jest nie tylko minister Siemoniak, ale także jego główny doradca i od niedawna zastępca gen. Waldemar Skrzypczak.


Drony nie do wszystkiego

Problem jednak w tym, że w miejsce ciężkiego myśliwca uderzeniowego kupilibyśmy aparat zupełnie innego rodzaju.

- Brak odpowiednika Su-22 ogranicza znacznie nasze możliwości uderzeniowe, ponieważ jedynym samolotem zdolnym do tego typu działań pozostałby F-16. MiG-29 nie został zmodernizowany na tyle, aby wykonywać tego rodzaju zadania, przede wszystkim ze względu na niewystarczającą precyzję zrzutu bomb. Bezpilotowce mogą to tylko częściowo zrekompensować. Jest możliwość, żeby nasze F-16 zarządzały podczas misji kilkoma bezpilotowcami, ale zawsze jest inaczej, gdy za sterami siedzi człowiek, a inaczej, gdy kieruje maszyna. W działaniach wymagających bardziej złożonego podejmowania decyzji człowiek jest wciąż nieoceniony. Oczywiście ich niezaprzeczalną zaletą jest to, że nie generują strat ludzkich - zauważa Krzysztof Zalewski z miesięcznika "Lotnictwo".

Ekspert przychyla się do poprzedniej koncepcji resortu obrony: zakupu samolotu, który posłużyłby do szkolenia zaawansowanego i zastąpił wysłużone oraz przestarzałe iskry, a jednocześnie mógłby pełnić w razie potrzeby funkcje bojowe.

- Maszyna klasy LIFT, taka jak koreański T-50, byłaby porównywalna z Su-22. Może ładunek bombowy byłby mniejszy, ale rekompensowałaby to precyzja uderzenia - dodaje Zalewski. Skonstruowany we współpracy z Lockheed Martin T-50 byłby też doskonałym narzędziem treningowym przygotowującym do latania na F-16.

Do rozwiązania jest też problem przyszłości bazy w Świdwinie, która obsługuje Su-22. Siemoniak zapewnia, że będzie ono wykorzystywane, a nawet modernizowane. Wiąże się z tym jednak problem tzw. luki modernizacyjnej, to jest znalezienia dobrego rozwiązania na czas pomiędzy wycofaniem starego sprzętu a pojawieniem się nowego.

Chodzi nie tylko o podtrzymanie gotowości bojowej, bo pamiętające lata 60. sowieckie maszyny i tak niewiele mogą zdziałać, ale przede wszystkim o zatrzymanie w wojsku wysoko wykwalifikowanego personelu. Dotyczy to także wspomnianego Mirosławca, bazy, w której nie stacjonuje żadna jednostka bojowa naszych Sił Powietrznych.


Sprawdzić się jak hercules

Dużo ciekawych doświadczeń daje z pewnością eksploatacja samolotów transportowych. To kluczowy dla naszej armii sektor, gdyż jest ona ze względu na zadania w NATO i współpracę z USA silnie zorientowana na operacje zagraniczne. Wprawdzie Polska i inne kraje Europy Wschodniej starają się, m.in. na szczytach Sojuszu w Lizbonie i Chicago, skierować większą uwagę organizacji na kwestię obrony terytorialnej i bezpieczeństwa samych członków Paktu, ale na razie musimy funkcjonować w takim układzie, jaki jest.

Współpracę z USA wszyscy oceniają jako bardzo dobrą. Samoloty C-130 Hercules dostaliśmy w zasadzie za darmo. Wprawdzie wyprodukowane ponad 40 lat temu maszyny wycofano ze służby w U.S. Air Force i przeleżały po kilkanaście lat zakonserwowane na kalifornijskiej pustyni, ale Amerykanie je gruntownie wyremontowali, zmodernizowali i teraz spełniają wszystkie wymagane normy oraz odpowiadają potrzebom naszego wojska.

Obecny w Powidzu ambasador USA Lee Feinstein jest bardzo zadowolony.

- Dowódcy wojskowi tak jak my wszyscy rozumieją wartość lepszej logistyki, takiej, jaką zapewniają Polsce C-130. Nowe samoloty stanowią istotne wsparcie dla Sił Zbrojnych Polski i zwiększają możliwości współdziałania ze Stanami Zjednoczonymi i NATO, w tym nasze wspólne misje zagraniczne. Jest to dobry przykład współpracy i jestem dumny z tego, co udało nam się osiągnąć - powiedział.

Zauważył przy okazji, że pozyskanie herculesów kosztowało Polskę tylko 34,5 mln dolarów, podczas gdy budżet USA wsparł nasze wojsko bezzwrotną pomocą o wartości 120 mln dolarów.

Zgadza się z tym dowódca Sił Powietrznych gen. broni pil. Lech Majewski, który podkreślił, że pozyskanie herculesów w znaczącym stopniu wpłynęło na poprawę zdolności operacyjnej polskiego lotnictwa.

- Wniosły nowe możliwości w obszarze transportu lotniczego we wszystkich jego aspektach: operacyjnym, technicznym i logistycznym. Polska zyskała dużą niezależność w zakresie taktycznego przerzutu wojsk i sprzętu w kraju oraz za granicą - stwierdził gen. Majewski.


Dwa programy

Interesujące jest porównanie dwóch programów pozyskania samolotu transportowego z ostatnich lat. W przypadku CASY zdecydowaliśmy się na zakup samolotu w początkowym stadium rozwoju konstrukcji oraz osprzętu, stając się od razu jednym z głównych użytkowników maszyny, a więc swoistym poligonem doświadczalnym.

Zyskaliśmy więc sprzęt bardzo nowoczesny, ale podczas eksploatacji wychodziły na jaw rozmaite mankamenty projektu. Przez to najstarsze CASY musiały już przejść modernizację. Zupełnie inaczej jest z herculesem.

To samolot sprawdzony w ciągu dziesięcioleci we wszelkich możliwych warunkach wojny i pokoju. Przez to nie musieliśmy się martwić jakimiś skomplikowanymi usterkami czy kłopotami ze współdziałaniem systemów.

Ale wysłużone maszyny to także problem z częściami zamiennymi. Polskie Siły Zbrojne w poszukiwaniu części nie tylko rozmontowują uszkodzone lub złomowane egzemplarze, ale muszą korzystać z wyspecjalizowanej agencji NATO. Zawarto też specjalną umowę z wojskowymi Zakładami Lotniczymi w Bydgoszczy. Polska korzysta z wielu doświadczeń Wielkiej Brytanii, która przez lata używała herculesów, a wycofała je około 5 lat temu.

Bilans współpracy wojskowej z naszym największym partnerem, czyli USA, jest zapewne pozytywny. Najbardziej nieudany był program offsetowy towarzyszący zakupowi F-16, ale same myśliwce sprawują się doskonale. Po ćwiczeniach "Red Flag" na Alasce przeszły pełną natowską certyfikację.

- W mojej ocenie, nigdy nasza polsko-amerykańska współpraca wojskowa nie była tak bliska jak w tej chwili - zapewnia minister Siemoniak. Ma na myśli kilka startujących wspólnych projektów. Jeden z nich zakłada wymianę personelu sztabowego, zaś drugi okresowe stacjonowanie amerykańskich F-16 w Łasku i C-130 w Powidzu, co umożliwi prowadzenie z Amerykanami wspólnych ćwiczeń.


Nierozważny projekt

Według Siemoniaka, 11 egzemplarzy CASY C-295M, powiększone wkrótce do 16, oraz eskadra pięciu herculesów zapewniają, że nasze lotnictwo transportowe jest przygotowane do wykonywania stawianych przed nim zadań, zarówno typowo wojskowych, jak i wynikających z innych potrzeb państwa, jak na przykład dostarczanie organów do przeszczepów lub konwojowanie więźniów z zagranicy.

- Myślę, że nasze potrzeby są zaspokojone. W przypadku dużo większych gabarytów korzystamy z porozumień sojuszniczych bądź wynajmujemy największe na świecie samoloty od naszych ukraińskich partnerów - zaznaczył minister. Dodajmy, że ci ostatni to spółki grupy Wołga-Dniepr o przewadze kapitału raczej rosyjskiego niż ukraińskiego.

Rzeczywiście jednak nasze możliwości transportowe są nawet większe niż potrzeby, co pozwala na odpłatne wynajmowanie polskich samolotów. Problem pojawia się, gdy przejdziemy do planów w dalszej perspektywie. Siemoniak wskazuje na programy typu MRTT (Multi-Role Ranker Transport).

Chodzi o wspólny projekt Bumaru i firm lotniczych z Izraela, oferujących samoloty do tankowania w powietrzu, które jednocześnie można wykorzystywać do normalnego transportu wojskowego ludzi i towarów, w tym także VIP-ów.

To niezwykle kontrowersyjne rozwiązanie może być dla resortu sposobem na uniknięcie kłopotliwego zakupu maszyn przewożących najważniejsze osoby w państwie. Tym bardziej że pomimo braku chętnych na zakup samolotów Jak-40 resort w dalszym ciągu chce się ich pozbyć, oddając odrzutowce choćby do muzeów, a podobny los może spotkać po zakończeniu śledztwa w sprawie katastrofy smoleńskiej także ostatniego naszego tupolewa.

Dla MON zakup specjalnego samolotu skonfigurowanego tylko dla VIP-ów wydaje się nieekonomiczny, gdyż mamy tak dużo różnych maszyn transportowych, że nowe nie miałyby już żadnych zadań poza przewozem najważniejszych osób w państwie i mogłyby po prostu stać bezczynnie.

Stąd chęć połączenia zadania wożenia prezydenta i premiera z czymkolwiek innym. Ale czy akurat tankowanie myśliwców w powietrzu jest najlepszym wariantem?

- Postawienie zbyt wielu zadań przed jedną maszyną nie jest najlepsze. Na papierze wygląda to ładnie pod względem ekonomicznym, ale w praktyce to się nie sprawdza. Polska potrzebuje samolotu, który mógłby tankować w powietrzu F-16, ale kwestię obsługi VIP-ów należy rozwiązać inaczej - uważa Krzysztof Zalewski. Chodzi tu o wiele szczególnych zadań, jakie stawia się obecnie przed samolotami rządowymi.

- Muszą one mieć bezpieczną łączność. Obecnie mówi się wręcz o ministanowisku dowodzenia na pokładzie takiej maszyny. Wyobraźmy sobie teraz, że w razie niespodziewanej sytuacji kryzysowej zostaną poderwane nasze myśliwce i taki samolot będzie musiał polecieć je zatankować. A jednocześnie dobrze byłoby, żeby nasi decydenci mieli możliwość opuszczenia niebezpiecznych rejonów samolotem, z którego mogliby kontrolować sytuację. Wtedy ten samolot się nie rozdwoi - zauważa nasz rozmówca.

Piotr Falkowski