Finał dreszczowca z bezpiecznikiem
Czwartek, 3 kwietnia 2014 (02:00)Bezpiecznik za 1 dolara będzie gwoździem do trumny legendy kapitana Wrony. Do końca czerwca PKBWL przedstawi raport z feralnego lotu.
Feta z orderami w Pałacu Prezydenckim, tytuły człowieka roku dla dowódcy cywilnej załogi, której umiejętności konfrontowano z doświadczeniem wojskowych pilotów – nie będą w stanie zatuszować kompromitującego błędu kapitana Tadeusza Wrony. Wystarczyło wcisnąć bezpiecznik na tablicy tuż za plecami, by oszczędzić całej Polsce seansu grozy na Okęciu. Jest wreszcie szansa, że po 2,5 roku poznamy powód wybicia feralnego bezpiecznika w boeingu pilotowanym przez Tadeusza Wronę. Raport zostanie opublikowany w tym półroczu.
– Badania zostały zakończone, ale raport jeszcze nie jest gotowy – mówi „Naszemu Dziennikowi” Piotr Lipiec, członek Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Jak zaznacza, dokument jest przygotowany w 80-90 procentach. I prawdopodobnie uda się go zaprezentować jeszcze w tym półroczu. Termin ten jednak nie jest uzależniony tylko od tempa prac komisji, która musi jeszcze dopracować i ostatecznie zweryfikować raport. – Chodzi o to, by konkluzja zawarta w dokumencie była dla wszystkich zainteresowanych oczywista – wyjaśnia Lipiec. Jak zaznacza, gotowy dokument musi zostać jeszcze przetłumaczony na język angielski i przesłany zarówno do NTSB (amerykańska Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu), jak i do operatora, którzy zapewne przekażą swoje uwagi do raportu. Dopiero potem może nastąpić jego publikacja. Oznacza to, że ostateczne ustalenie, dlaczego doszło do wybicia bezpiecznika i niewykrycia tego faktu przez załogę, zajmie ekspertom ponad 2,5 roku, czyli ponad rok więcej niż komisji Jerzego Millera zajęło badanie katastrofy smoleńskiej.
Przypomnijmy. Lecący 1 listopada 2011 roku z Newark do Warszawy samolot PLL LOT Boeing 767 odnotował po starcie awarię systemu hydraulicznego wypuszczania pod- wozia, ale kontynuował lot. Już nad Warszawą okazało się, że alternatywny system wysuwania pod- wozia też nie działa. Maszyna lądowała awaryjnie „na brzuchu” na lotnisku Okęcie. Uszkodzony samolot nie wrócił do lotów.
Kapitan Wrona stał się szybko gwiazdą mediów, fetowaną w Pałacu Prezydenckim, a umiejętności załogi samolotu na wyścigi konfrontowano z doświadczeniem wojskowych pilotów. Czar jednak szybko prysł. Jak 5 listopada 2011 r. „Nasz Dziennik” ujawnił, że w kokpicie Boeinga 767 był „wyciśnięty” bezpiecznik awaryjnego wypuszczenia podwozia. Taki stan rzeczy zastali amerykańscy technicy, którzy uruchomili system z kabiny. Bezpiecznik powinien być włączony.
Możliwości są dwie: albo uległ uszkodzeniu, albo nie aktywowała go załoga. Sekwencję działań pilotów i sprawność układów w samolocie bada Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych. Pierwszym odruchem załogi po stwierdzeniu braku odpowiedzi systemu elektromechanicznego powinna być weryfikacja obwodów zasilania. A takiej czynności – jako oczywistej – nie ma w instrukcji, bo ta opisuje tylko algorytmy i sekwencje bardziej skomplikowanych działań w konkretnej sytuacji, wymagających precyzji i zachowania odpowiedniej kolejności.
System awaryjny wypuszczania podwozia ma swój bezpiecznik – obok innych – w szafie za pilotami. Jeśli jest on z jakiegoś powodu wyłączony, to dalsze procedury nie mogą zakończyć się powodzeniem. Jeśli w tym elemencie nastąpiłoby przeoczenie, to będzie ono widoczne w zapisach czarnych skrzynek, z których z dużą dokładnością można odczytać czas ewentualnego zaniku zasilania w obwodzie awaryjnym.
Po awaryjnym lądowaniu i uniesieniu samolotu służby techniczne zdołały uruchomić system awaryjny i wypuścić podwozie z kokpitu. Słowem, system zadziałał prawi- dłowo. Dlaczego nie funkcjonował w powietrzu?
Wariantów jest kilka. Piloci komentujący wypadek wskazywali, że system awaryjny nie jest używany i być może na połączeniach elektrycznych mógł wystąpić chwilowy problem, którego służby techniczne nie były w stanie zweryfikować podczas rutynowych kontroli. PKBWL sprawdza też, jak często ów mechanizm powinien być poddawany kontroli i czy te wymogi były spełniane.
Sprawność podjętych działań mimowolnie przywołuje obraz badania tragicznej w skutkach katastrofy samolotu Tu-154M z 10 kwietnia 2010 roku przez rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy. Awaryjne lądowanie na Okęciu wyraźnie pokazało, że dobra współpraca wieży z pokładem oraz sprawnie działającymi służbami lotniskowymi to połowa sukcesu.
W trakcie badań PKBWL ustaliła m.in., że najbardziej prawdopodobną przyczyną niewypuszczenia podwozia samolotu za pomocą instalacji awaryjnej był bezpiecznik C829 BAT BUS DISTR, który feralnego dnia był w pozycji OFF (wyciągnięty). Komisja wskazała, że możliwe było przypadkowe przestawienie/wyciągnięcie bezpiecznika w pozycję OFF, choć jest to operacja trudna. Ustalono też, że wyłączenie bezpiecznika nie jest sygnalizowane w kokpicie oraz nie jest rejestrowane, a jego wyłączenie można stwierdzić w sytuacji, gdy zajdzie potrzeba aktywacji zabezpieczanych przez niego obwodów, a z takich lotnicy nie korzystali. Już na płycie lotniska Okęcie, po wciśnięciu bezpiecznika i podłączeniu zasilania, technikom udało się wypuścić podwozie.
W trakcie prac PKBWL w wydanych zaleceniach wskazała m.in. na konieczność wprowadzenia zabezpieczeń bezpieczników położonych w strefach bezpośredniego kontaktu z butami, wyposażeniem do sprzątania, bagażem podręcznym itp. Zalecono również zmodyfikowanie list kontrolnych wykorzystywanych przez załogi, tak by uwzględniały one przypadek konieczności wypuszczenia podwozia systemem alternatywnym, z uwzględnieniem punktu: sprawdzenie przez załogę bezpieczników.
Marcin Austyn