Gaz płynie za ceną
Czwartek, 27 marca 2014 (20:47)Z Izabelą Albrycht, prezesem Instytutu Kościuszki, redaktorem naczelnym „International Shale Gas and Oil Journal”, rozmawia Małgorzata Goss
Unia Europejska liczy na to, że alternatywą dla rosyjskiego gazu może być import gazu łupkowego ze Stanów Zjednoczonych. Jednak część ekspertów wskazuje, że jest to mało realne ze względu na bariery technologiczne, rynkowe i prawne. Jakie są szanse, że Amerykanie odblokują eksport gazu?
– Pozwolenia na eksport gazu wydaje administracja USA, i to od układu sił oraz bieżącej sytuacji zależy, czy pozwolenie zostanie wydane, czy też nie. Kilka pozwoleń na eksport zostało już wydanych, np. dla koncernu Cheniere, który ma m.in. dostarczać gaz do litewskiego terminalu LNG. Terminal ten, według planów, ma zacząć funkcjonować pod koniec tego roku. Ewentualna eskalacja konfliktu rosyjsko-ukraińskiego będzie, obok presji amerykańskich koncernów wydobywczych, dodatkowym czynnikiem wpływającym na podejmowanie przez administrację amerykańską decyzji pozytywnych z punktu widzenia europejskich konsumentów. Wejście w życie umowy TTIP [The Transatlantic Trade and Investment Partnership, tj. umowa o współpracy handlowej i inwestycyjnej negocjowana obecnie pomiędzy UE a USA – przyp. red.] może dodatkowo przyspieszyć ten proces, nie będzie wtedy bowiem wymagane uzyskanie przez koncerny wydobywcze pozwolenia eksportowego.
Sprowadzanie gazu zza oceanu wymaga dostosowania terminali amerykańskich i europejskich?
– Terminale europejskie nie muszą być dostosowywane, gdyż są to terminale do odbioru LNG, tzw. terminale regazyfikacyjne, do których mogą przypływać metanowce z LNG z różnych kierunków, także z USA. Ponadto rozwój infrastruktury do ewentualnego importu gazu z Ameryki Północnej został wskazany jako priorytet w konkluzjach przyjętych przez Radę Europejską w zeszłym tygodniu. Jeżeli chodzi o terminale w USA, to były one pierwotnie budowane jako terminale regazyfikacyjne, przystosowane do importu gazu. Jeśli obecnie mają być wykorzystywane do eksportu surowca, to należy je przebudować. Zbiorniki na LNG mogą pozostać, natomiast trzeba wybudować obok nich całą bardzo kosztochłonną część, związaną z oczyszczaniem, schładzaniem i skraplaniem gazu ziemnego.
W jakim stopniu koszty transportu przez ocean będą wpływać na cenę gazu dla Europy?
– Najogólniej rzecz ujmując, metanowce z LNG popłyną tam, gdzie będzie wyższa cena. Gdy do ceny gazu na giełdzie w USA doliczyć koszt skroplenia i transportu, otrzymujemy cenę w okolicach 350 USD/1000 m3. Jeżeli na Starym Kontynencie cena będzie niższa, to w pewnym uproszczeniu można powiedzieć, że amerykańskim eksporterom nie będzie się opłacało sprzedawać gazu do Europy. Jak na razie cena rosyjskiego gazu dla Polski wynosi ok. 450-500 USD/1000 m3, a cena zakontraktowanego LNG z Kataru szacowana jest nawet jako o 25 proc. wyższa. Jednak duże dysproporcje w cenach gazu ziemnego po obu stronach Atlantyku, boom związany z wydobyciem gazu łupkowego w USA i budowa terminalu LNG w Świnoujściu sprawiają, że w przypadku podjęcia decyzji politycznej o eksporcie dużego wolumenu gazu ziemnego z USA na inne rynki, w tym rynek europejski, cena tego surowca w Europie może ulec obniżeniu. Dodatkowym efektem takiego trendu może być np. nieopłacalność komercyjnego wydobycia surowców ze złóż niekonwencjonalnych w Europie. Potencjalny import surowców energetycznych z Ameryki może mieć zatem różne skutki. Należy zwrócić także uwagę, że eksport dotyczyć może nie tylko gazu, ale również ropy naftowej. USA stają się światowym liderem produkcji tego surowca. To może być kolejna energetyczna game changer [zmiana reguł gry].
Konkurencja odbiorców z rynków wschodzących (zwłaszcza Chin) oraz Japonii może spowodować wzrost cen gazu dla Europy?
– Konkurencja państw – odbiorców z Azji jest poważna, z uwagi na wielkość tego rynku oraz fakt, że od wielu lat, a nawet dziesięcioleci charakteryzuje się on wysokimi cenami gazu ziemnego, wyższymi niż w Unii. Gaz, jak wspomniałam, popłynie tam, gdzie będzie lepsza cena, co oczywiście nie oznacza, że tylko do Azji. Przykład niemieckiego koncernu E.ON, który zawarł kontrakt na dostawy ze Stanów Zjednoczonych 10 mld m3 gazu, jest tu symptomatyczny.
Czy flota cystern do przewodu i dystrybucji surowca jest dostosowana do parametrów gazu łupkowego z USA? Są głosy, że będzie potrzebowała wymiany.
– Gaz ziemny, nawet jeżeli jest to gaz LNG, rzadko jest przewożony za pomocą transportu kołowego, czy to w Polsce, czy w innych państwach UE. W Polsce park autocystern LNG jest nowoczesny, a jeżeli będzie potrzeba, dość szybko można go rozbudować, to tylko kwestia posiadanych środków.
Jaką ilość gazu jest w stanie przyjąć Europa, a w szczególności Polska, przez terminale gazowe i w jakim stopniu zaspokoi to nasze zapotrzebowanie na gaz z importu?
– Jeśli chodzi o możliwości importu za pomocą terminali LNG, to państwa UE dysponują mocami odbiorczymi na poziomie 180 mld m3 gazu rocznie, co pozwala zaspokoić 30 proc. popytu. Polska, gdy zakończy się budowa terminalu w Świnoujściu, z 5 mld m3 rocznego odbioru będzie mogła w pierwszym etapie odbierać tą drogą prawie połowę gazu, jaki importuje obecnie, co zaspokoi około 33 proc. naszego popytu. W drugim etapie, przy rozbudowie możliwości przeładunkowych do 7,5 mld m3, będziemy mogli odbierać połowę naszego zapotrzebowania, zakładając, że będzie ono na tym samym poziomie, co w 2013 roku. Gazoport będzie w stanie przyjąć około 70 proc. importowanego przez Polskę paliwa.
W jaki sposób gaz będzie transportowany ze Świnoujścia do odbiorców – cysternami czy przez sieć gazociągów?
– Cysternami kolejowymi lub autocysternami przewozi się gaz w relatywnie małych ilościach. Terminal w Świnoujściu miał zaprojektowaną możliwość wydania na autocysterny 95 tys. ton LNG (nie wiadomo, czy tak jest nadal, gdyż sytuacja jest dynamiczna). Tymczasem w pierwszym etapie terminal będzie mógł odbierać rocznie ponad 3,6 mln ton LNG. Ponad 95 proc. gazu, który przypłynie do Świnoujścia, będzie zatem transportowane w głąb kraju za pomocą gazociągów. Jeżeli chodzi o sieć, jej budowa nie jest jeszcze zakończona. Należy zakładać, że – w odróżnieniu od dróg – zostanie skończona na czas, tj. przed oddaniem terminalu do użytku.