Zmora bezpiecznika

Środa, 16 października 2013 (02:09)

Od dwóch lat 17 członków komisji Macieja Laska, mającej do dyspozycji 57 specjalistów, bada w pocie czoła sprawę wybitego bezpiecznika za 2,5 dolara w samolocie Tadeusza Wrony.

 

Dwa lata po awaryjnym lądowaniu Boeinga 767 na Okęciu PKBWL pod wodzą Macieja Laska nie jest w stanie zakończyć badania mało skomplikowanego zdarzenia. Dla porównania – żeby orzec o przyczynach katastrofy pod Smoleńskiem, komisja potrzebowała niewiele ponad rok.

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych nie zdąży przed 1 listopada opublikować raportu z badania awaryjnego lądowania Boeinga 767 na Okęciu. Mimo upływu dwóch lat od zdarzenia trwają jeszcze analizy zebranego materiału.

Jak ustalił „Nasz Dziennik”, przed drugą rocznicą wypadku (1 listopada) samolotu pilotowanego przez kpt. Tadeusza Wronę PKBWL wyda kolejne oświadczenie tymczasowe, w którym zawrze informacje o aktualnym stanie sprawy. Z pewnością jednak nie będzie jeszcze raportu końcowego.

Jak tłumaczy Piotr Lipiec, członek PKBWL, komisja posiada komplet materiałów dotyczących wypadku, a ich analiza dobiega końca. Komisja rozważa też wykonanie jeszcze jednego badania, które jednak stanowiłoby jedynie „udokumentowanie pewnych właściwości mechanicznych”.

Tego, kiedy pojawi się raport, PKBWL nie jest w stanie określić. – Jak tylko zakończymy badania i będziemy mieli wszystkie wnioski, raport zostanie zakończony i przesłany do Stanów Zjednoczonych w celu naniesienia uwag, jeśli takie będą, i dopiero wówczas raport zostanie opublikowany – mówi Lipiec. Dopytywany wyjaśnia, że komisja nie tylko musi zredagować raport, ale także dokonać podsumowania wszystkich uzyskanych wniosków i wyników analiz. Dopiero potem dokument trafi do producenta samolotu w USA, a następnie zostanie ogłoszony.

Jak wyjaśnia Lipiec, czas wydania końcowego raportu z punktu widzenia bezpieczeństwa lotów nie jest najistotniejszy, bo komisja już w trakcie badania przesłała do zainteresowanych stron zalecenia „istotne z punktu wykonywania operacji lotniczych”.

Przed drugą rocznicą wypadku ukazała się za to książka kpt. Wrony, w której pilot relacjonuje swoje przeżycia z zakończonego awaryjnym lądowaniem lotu. Opisuje w niej m.in. procedurę sprawdzania bezpieczników i wskazuje, że on sam był skupiony na pilotowaniu i korespondencji ze służbami technicznymi na Okęciu, a realizacją procedur zajmował się drugi pilot (notabene były pilot specpułku Jerzy Szwarc). To on miał sprawdzać nie tylko wskazywane przez techników bezpieczniki, ale całą tablicę. By uniknąć błędów wypływających z rutyny, jedno takie sprawdzenie drugi pilot miał wykonywać pod nadzorem szefa pokładu. Załoga –jak relacjonuje kpt. Wrona – była pewna, że zrobiła wszystko, co w tamtej sytuacji było możliwe.

Pytany o publikację Piotr Lipiec nie chce komentować sprawy. Przyznaje jedynie, że komisja nie może nikomu zakazać relacjonowania tego, że był świadkiem pewnych wydarzeń czy też ich uczestnikiem, a publikacja książki była indywidualną decyzją Wrony o podzieleniu się swoimi wrażeniami. Lipiec zaznacza też, że wszystkie zgromadzone fakty na temat awaryjnego lądowania Boeinga 767 na Okęciu zostaną zamieszczone w raporcie końcowym komisji.

– W tym raporcie opiszemy wszystkie zgromadzone fakty i informacje, które pozyskaliśmy w trakcie badania, a także to, do jakich wniosków nas to doprowadziło i jakie zalecenia rekomendujemy do wdrożenia, by taka sytuacja się nie powtórzyła w przyszłości – dodaje.

Lecący z Newark do Warszawy samolot PLL LOT Boeing 767 lądował awaryjnie 1 listopada 2011r. na lotnisku Okęcie. Mimo stwierdzonej niedługo po starcie awarii systemu hydraulicznego wypuszczania podwozia lot został zrealizowany. Jednak nad Warszawą okazało się, że alternatywny system wysuwania podwozia także nie działa. Piloci wykonali lądowanie „na brzuchu”. Nikt z 220 pasażerów i 11 członków załogi przebywających na pokładzie nie odniósł obrażeń. Samolot został jednak uszkodzony na tyle poważnie, że nie wrócił do lotów.

W trakcie badania wypadku PKBWL ustaliła m.in., że najbardziej prawdopodobną przyczyną niewypuszczenia podwozia samolotu za pomocą instalacji awaryjnej był bezpiecznik C829 BAT BUS DISTR, który feralnego dnia był w pozycji OFF (wyciągnięty). Komisja wskazała, że możliwe było przypadkowe przestawienie/wyciągnięcie bezpiecznika w pozycję OFF, choć jest to operacja trudna.

Wskazano też, że wyłączenie bezpiecznika nie jest sygnalizowane w kokpicie oraz nie jest rejestrowane, a jego wyłączenie można stwierdzić w sytuacji, gdy zajdzie potrzeba aktywacji zabezpieczanych przez niego obwodów – a taka sytuacja, zgodnie z dokumentacją, jaką mieli lotnicy, nie nastąpiła. Faktem jest, że po wciśnięciu tegoż bezpiecznika i podłączeniu zasilania technikom na Okęciu udało się wypuścić podwozie. O sprawie jako pierwszy informował „Nasz Dziennik”.

PKBWL w wydanych dotąd zaleceniach wskazała m.in. na konieczność wprowadzenia zabezpieczeń bezpieczników położonych w strefach bezpośredniego kontaktu z butami, wyposażeniem do sprzątania, bagażem podręcznym itp. Zalecono również zmodyfikowanie list kontrolnych wykorzystywanych przez załogi, tak by uwzględniały one przypadek konieczności wypuszczenia podwozia systemem alternatywnym, z uwzględnieniem punktu: sprawdzenie przez załogę bezpieczników.

Marcin Austyn