Rosjanie prują sejf
Wtorek, 16 kwietnia 2013 (02:04)Z gen. bryg. rez. Janem Baranieckim, zastępcą dowódcy Wojsk Lotniczych Obrony Powietrznej w latach 1997-2000, rozmawia Marcin Austyn
Współpracował Pan wiele razy z Rosjanami przy wyjaśnianiu katastrof lotniczych, jeszcze w czasach Układu Warszawskiego. To trudny partner?
– Rzeczywiście w takich sprawach jak organizowanie wspólnych przedsięwzięć i badań technicznych z przedstawicielami Rosji mam niemałe doświadczenie. Znam psychikę Rosjan ukształtowaną prawie stuletnią indoktrynacją prowadzoną przez komunizm sowiecki, znam ich podejście do wspólnych badań z Polakami i większość „przekrętów” lub „niespodzianek”, na jakie można się przy tej okazji natknąć, szczególnie pracując na ich terenie.
Co Pan ma na myśli?
– Opowiem panu o pierwszej reklamacji, jaką realizowaliśmy. To było w Rydze. Ten pierwszy służbowy wyjazd zagraniczny spowodował moje przeniesienie do Poznania na etat podpułkownika, do Zarządu Inżynieryjno-Lotniczego (ZIL). Byłem członkiem delegacji technicznej do rozpatrzenia reklamacji w zakładach remontujących silniki lotnicze typu Ał-7, stosowanych w samolotach Su-7. Znajomość konstrukcji i dociekliwość w badaniach doprowadziły do wygrania reklamacji i wyremontowania silnika na koszt ZSRS. To były duże pieniądze. Od tej wygranej wszystkie inne reklamacje w zakładach remontowych i produkcyjnych ZSRS były rozpatrywane w trybie specjalnego nadzoru ze strony ZIL. Ta wygrana spowodowała inne spojrzenie na relacje handlowe z ZSRS ze szczebla Dowództwa Wojsk Lotniczych.
W jaki sposób udało się ustalić, co było przyczyną wypadku?
– Uszkodzenie silnika – bo o nim mowa – wykryliśmy w czasie przeglądu łopatek sprężarki za pomocą cystoskopu. W tym czasie w lotnictwie używano kilku przyrządów medycznych do diagnostyki stanu silników i samolotu. Znaleźliśmy uszkodzenia mechaniczne łopatek sprężarki osiowej na trzech ostatnich stopniach. Zgłosiliśmy reklamację, bo nie mogło to być uszkodzenie od ciała obcego zassanego z dróg lotniskowych. Po prostu stan łopatek początkowych stopni wykluczał taką możliwość. Rosjanie na pierwszą naszą interwencję wysłali odpowiedź: „Zakład Remontowy Saljut, nagrodzony Orderem Lenina, produkuje tylko silniki o najwyższej jakości. Uszkodzenie silnika mogło nastąpić wyłącznie w wyniku złej obsługi”.
Dziś brzmi to po trosze jak raport Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego w sprawie katastrofy Tu-154M. Jak na to zareagowano w Polsce?
– Warszawa podtrzymała naszą opinię i reklamacja zgodnie z ustaleniami w Moskwie miała być rozpatrzona w czasie remontu z udziałem polskich przedstawicieli. W ten sposób znalazłem się w Rydze. Wynik reklamacji najczęściej był jasny, sugerowany przez zakład remontujący lub produkujący. W zakładzie pracowano na dwie zmiany. Naszą obecność przy demontażu silnika uważałem za konieczną i tak sugerowałem przewodniczącemu delegacji. Zostało to zaakceptowane, ale przedstawiciel zakładu, major Armii Czerwonej Stiepan R., zaplanował w tym czasie dla Polaków zwiedzanie Rygi. Zostałem w zakładzie. Zdziwiłem się nieco, kiedy zobaczyłem, że zostaje ze mną major R. i zaczyna przeglądać książkę silnika oraz dokumentację obsługi samolotu prowadzoną w mojej jednostce, w języku polskim. Dokumenty dołączone do reklamowanego silnika znajdowały się w drewnianej skrzyni, w specjalnym schowku. Skrzynia była oryginalna, dostarczona przez dostawcę, czyli ZSRS, razem z silnikiem.
Uczestniczył Pan we wszystkich pracach Rosjan?
– Cały czas przyglądałem się procesowi demontażu silnika, chociaż co chwila wołał mnie major i prosił o wyjaśnienia poszczególnych wpisów w dokumentach. Zdziwiłem się, skąd zna język polski, ale on zignorował moje pytanie i dość obcesowo zakwestionował datę wykrycia niesprawności silnika. Jego zdaniem, była ona niezgodna z czasem obsługi, po drugie – była zamazana, co – według niego – świadczyło o jej podrobieniu. Mocno się zdenerwowałem, bo mogła to być podstawa formalna do odrzucenia reklamacji. Jednocześnie w tym czasie przystąpiono do demontażu sprężarki i musiałem tego pilnować. Kategorycznie zabroniłem majorowi przeglądania dokumentacji samodzielnie. Jego insynuacje o utrudnianiu procesu remontu silnika przez delegację polską skwitowałem bezczelnie, że my grafologicznie sprawdzimy poprawkę daty przeglądu i tego zamazania (wpisy w dokumentacji prowadzono ołówkiem atramentowym, co dawało łatwość zamazania wodą lub nawet śliną). Po tej awanturze razem z majorem śledziliśmy demontaż. Przy rozmontowaniu ostatniego stopnia sprężarki z nieuszkodzonymi łopatkami zauważyłem w tarczy brak wkrętu wyważającego balans całego stopnia. Roztrzęsiony major nakazał wstrzymanie dalszych prac i pobiegł w nieznanym kierunku. Po chwili wrócił do mnie w towarzystwie młodego podpułkownika i zaproponował kawę w innym budynku, a pilnowanie rozgrzebanego silnika zlecił koledze. Przeprosiłem go grzecznie i stanowczo odmówiłem odejścia z tego miejsca do czasu przyjazdu polskiej delegacji. Był wściekły. Zostawił ze mną podpułkownika, a sam zjawił się późnym wieczorem razem z całą delegacją polską i dyrektorem zakładu w stopniu pułkownika. Dokończyliśmy rozbiórkę sprężarki i zrobiliśmy zdjęcia. Na uszkodzonych łopatkach były wyraźne ślady gwintu pasującego do gwintu wkrętów wyważających stosowanych w tym silniku. Po dalszych trzech dniach rozmów zakończyliśmy z powodzeniem reklamację, ale dopiero na wyższym szczeblu. Z tego zakładu protokół wyszedł nieuzgodniony przez dyrektora. Nie zgadzano się z polską sugestią, że wkręt wyważający był niewłaściwie zabezpieczony w czasie remontu przed odkręceniem się. To zabezpieczenie polegało na zrobieniu punktakiem wgniecenia na styku gwintowego połączenia z tarczą. W trzecim dniu przyleciał z Moskwy pułkownik z głównego zarządu w ministerstwie obrony i reklamację podpisał, zgodnie z naszym wywodem technicznym. Po dwóch miesiącach, już w Polsce, jeden z naszych oficerów z polskiej ambasady w Moskwie poinformował mnie, że dyrektora zakładu w Rydze zmieniono.
Tego rodzaju próby przekierowania uwagi z meritum sprawy zdarzały się częściej?
– Można powiedzieć, że był to chleb powszedni. Przypomina mi się tu inna reklamacja, prowadzona w różnych instytutach i zakładach w Moskwie, związana z katastrofą Su-20 w lutym 1976 roku. Zginął w niej zastępca dowódcy eskadry w stopniu majora. Rozpatrywanie reklamacji i wspólne badania trwały ponad rok. Główny inżynier powołał mnie i Ryszarda Szczepanika z Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych [Szczepanik jest dziś jednym z biegłych powołanych przez prokuraturę w sprawie katastrofy smoleńskiej – przyp. red.] do badań w ramach wojskowej komisji; obaj byliśmy świeżo po przeszkoleniu w Krasnodarze i znaliśmy dobrze samolot i silnik. Dostaliśmy zadanie: znaleźć przyczynę katastrofy. Polegało ono na dokładnym obejrzeniu każdego kawałka, skrawka lub części, zespołu czy też fragmentu zniszczonego samolotu i silnika (przez nas obydwu). Po obejrzeniu i braku uwag daną część, fragment, agregat itp. wkładaliśmy do wydzielonej skrzyni, według przyjętego przez nas klucza. Inna grupa techników już sprawdzone części układała w hangarze jako samolot w obrysie namalowanym kredą na posadzce. Trwało to kilkanaście godzin w piątek i w sobotę, bez większych sukcesów. W niedzielę z całej grupy technicznej komisji zostaliśmy tylko my dwaj, ponieważ to nasza praca ustawiała tempo badań technicznych. Przed południem znalazłem krótki wałek z wieloklinami na końcach. Oglądając go, zauważyłem zniszczenia ząbków. Ponieważ kapitan Ryszard Szczepanik mimo krótszego stażu pracy w jednostkach lotniczych posiadał więcej doświadczeń badawczych niż ja (pracował w ITWL w zakładzie badań silników), poprosiłem go, by obejrzał znalezioną część. Pamiętam, że Ryszard długo przyglądał się wałkowi i w końcu wydusił: „Janek, mnie się wydaje, że mamy przyczynę!”. Rzeczywiście tak było, a w konsekwencji uznano naszą reklamację. Trzeba tu zaznaczyć, że pilot zginął z własnej niewiedzy. Myślał, że fotel zerowy w locie poziomym to jest to samo, co spadanie samolotu bez silnika. Katapultował się więc tuż nad ziemią i nie przeżył. Pytał pan jednak o wybiegi Rosjan. I w tym przypadku, mimo oczywistego faktu zużycia i wyzębienia się końcówki ściętego wieloklinu wałka napędowego i w konsekwencji wyłączenia z pracy silnika, nasi rosyjscy „przyjaciele” chcieli nam wmówić „chorobę”. Tylko zdecydowana i ostra postawa naszej grupy pozwoliła na – nie odzyskanie, ale wręcz „wyrwanie” im samolotu.
Nawet argumenty poparte dowodami technicznymi nie wystarczały, by Rosjanie przyznali się do błędu?
– Absolutnie. W dyskusji Rosjanie bez zażenowania mówili na czarne białe. Wtedy zgłosiłem potrzebę międzynarodowego arbitrażu. Rosyjski wiceminister, nie pamiętam dziś jego nazwiska, zgodził się, proponując kandydaturę Węgier. Zgłosiłem protest, ponieważ Węgrzy w tym czasie (był to 1976 r.) byli w lotnictwie na szarym końcu, i to nie tylko Układu Warszawskiego. Zaproponowałem Szwecję. Sowiecki towarzysz stanął jak rażony gromem. „Kto jest waszym dowódcą? Zaraz zadzwonię do gen. M., aby was zabrał!” – krzyczał na mnie, choć moim dowódcą w Moskwie był wówczas obecny główny inżynier Wojsk Lotniczych płk mgr inż. Antoni Milkiewicz [dziś szef zespołu biegłych powołanych przez prokuraturę wojskową badających katastrofę smoleńską – przyp. red.]. Widziałem jego zażenowanie i wewnętrzną wściekłość, ale nie powiedział ani słowa. Dopiero po kilku minutach, kiedy podsumowując dyskusję, tenże wiceminister, zwracając się do Milkiewicza, niezwykle uprzejmie zaproponował w formie polecenia konieczność odesłania dowodu do badań w Omsku, do głównego inżyniera zakładu, który produkował ten silnik, Milkiewicz bardzo spokojnie przy całym audytorium stwierdził: „Zgadzam się, i zgodnie z naszymi umowami handlowymi proponuję, aby wałek przewiózł do Omska przedstawiciel naszej strony. I wyznaczam do tego kolegę Jana Baranieckiego”. Wiceminister poczerwieniał, odczekał kilkanaście sekund, zarządził przerwę i wyszedł. Już więcej go nie widzieliśmy. Przerwane rozmowy przesunięto o kilka miesięcy.
Rosjanie odpuścili?
– Nie, a to, co nam zgotowali, przeszło nasze oczekiwania. Następne spotkanie zaplanowano w Moskiewskim Instytucie Urządzeń Precyzyjnych. Spotkaliśmy się tam w dość dużym gronie. Ze strony polskiej było nasz czterech: Milkiewicz, docent G., specjalista badań materiałowych z ITWL oraz dwaj młodzi majorowie, czyli Szczepanik i ja. Ze strony rosyjskiej było czterech profesorów i dwóch pułkowników. Byliśmy pewni wygranej, bo przebadany w Polsce wałek napędowy miał typowe zużycie zmęczeniowe i nadawał się wręcz do szkolnych pokazówek. Wśród profesorów rosyjskich była kobieta, która przyznawała się do polskich korzeni. Ona jako pierwsza poparła nasze wnioski i podpisała protokół wspólnych badań. Trzej rosyjscy profesorowie i dwaj pułkownicy odłożyli podpisanie dokumentu na drugi dzień. Taki częściowo podpisany protokół zdeponowaliśmy w sejfie dyrektora Instytutu i oplombowaliśmy naszą pieczęcią. Jakież było nasze zdumienie dzień później, kiedy oznajmiono nam, że w sejfie – mimo nienaruszonych plomb – protokołu nie ma! Jak się wkrótce okazało, razem z protokołem przepadła też pani profesor, która złożyła podpis razem z nami.
Tak po prostu zwyczajnie wszystkiemu zaprzeczyli?
– Dokładnie. Kłamali w żywe oczy, że protokołu nie było, a takiej pani profesor nigdy nie widzieli. Wyjechaliśmy do Polski, żeby rozpocząć nową przepychankę. W końcu Rosjanie oddali nam cały samolot.
Sądzi Pan, że współpraca polskich biegłych powołanych do badania szczątków wraku w Smoleńsku ze stroną rosyjską wygląda podobnie?
– Przez lata mentalność ludzi za naszą wschodnią granicą się nie zmieniła. Problem jednak leży gdzie indziej. Badałem z Rosjanami kilka katastrof, ale moi przełożeni wojskowi, w większości, nie rezygnowali tak szybko z ochrony interesów Polski, jak zdarzyło się to w Smoleńsku. W tamtym czasie Rosjanie i Polacy oficjalnie byli „braćmi”, ale prawda – nasza, polska – była dopiero wtedy, gdy „bracia Rosjanie” uznali ją za prawdę. Kiedy w grę wchodziły duże pieniądze lub interesy państwa, pozwolenie na szukanie „prawdy polskiej” podejmowały władze Polski i ZSRS na najwyższych szczeblach. Jestem pewien, że dzisiaj ustalenie tej naszej, polskiej prawdy, nie byłoby tak do końca możliwe. Ale próbę należało podjąć. Rezygnacja z tej walki jest dla mnie, jako obywatela Rzeczypospolitej Polskiej, niewytłumaczalna.