Drogie autostrady

Niedziela, 18 sierpnia 2019 (10:50)

Opracowany w 1993 r. przez rząd Program Budowy Autostrad zakłada, że kluczowe drogi w Polsce powstaną z wykorzystaniem prywatnego kapitału. Ten również – na mocy przyznawanych koncesji – miał odgrywać znaczącą rolę w eksploatacji autostrad. W roku 1997 zawarto dwie umowy koncesyjne: na budowę i eksploatację autostrady płatnej A2 na odcinkach Świecko – Poznań, Poznań – Konin, a także na budowę przez przystosowanie autostrady A4 na odcinku Katowice (węzeł Murckowska, 340,2 km) – Kraków (węzeł Balice, 401,1 km) o długości 60,9 km do wymogów autostrady płatnej oraz eksploatację autostrady na tym odcinku.

W 2008 r. zawarto kolejne dwie umowy: na budowę i eksploatację odcinka II autostrady płatnej A2 oraz na budowę i eksploatację autostrady A1 (Gdańsk – Toruń – 152 km). Przy zawieraniu umów stronę państwową reprezentował minister infrastruktury. W latach 1997-2013 zawierano kolejne umowy wraz z aneksami.

Umowom tym przyjrzała się Najwyższa Izba Kontroli. Okazuje się, że zawierają one szereg zapisów niekorzystnych dla strony publicznej lub użytkowników autostrad. Uwagi NIK dotyczą m.in. modelu finansowania budowy i utrzymania drogi, rozkładu ryzyka oraz mechanizmów rozstrzygania sporów. Co więcej, znajdują się w nich zapisy, które całkowicie wykluczają ich jawność. Do czego to prowadzi? „Kierowcy korzystający z autostrad nie dysponują nawet podstawowymi informacjami o standardach obsługi, jakich mają prawo oczekiwać od koncesjonariuszy” – stwierdzają eksperci Najwyższej Izby Kontroli. Dodają przy tym, że to rozwiązanie godzi w konstytucyjne prawa obywateli do uzyskiwania informacji.

W raporcie czytamy, że „ustalane przez koncesjonariuszy stawki opłat za przejechanie 1 km autostrady są znacznie wyższe niż te ustalone przez stronę publiczną”.

Nieskuteczne działania

Kontrolerzy Izby podkreślają, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz resort infrastruktury podejmowały działania w celu ochrony interesów Skarbu Państwa i użytkowników koncesyjnych odcinków autostrad płatnych. Problem w tym, że te działania nie były skuteczne. A to m.in. dlatego, że nie wykorzystano wszystkich możliwości egzekwowania od koncesjonariuszy ciążących na nich obowiązków.

GDDKiA przeprowadzała kontrole u koncesjonariuszy, ale mimo to nie miała pełnej wiedzy odnośnie do tego, jak oni wywiązują się ze swoich obowiązków. „Kontrolerzy GDDKiA nie dokonywali bowiem (z wyjątkiem trzech przypadków) pomiarów całkowitego czasu oczekiwania pojazdów w punktach poboru opłat, stanowiącego wyznacznik standardu obsługi klientów, a także w ograniczonym zakresie przeprowadzali kontrole stanu zimowego utrzymania dróg” – punktuje NIK.

NIK poinformowała także, jak wyglądało rozliczenie pomiędzy koncesjonariuszami a stroną publiczną w latach 2015-2017. W sytuacji, w której wysokość stawek ustalał koncesjonariusz i zatrzymywał dla siebie środki uzyskane z opłat, ich łączne przychody z działalności podstawowej wynosiły 2,5 mln zł. Doktor Marian Szołucha, ekonomista z warszawskiej Akademii Finansów i Biznesu „Vistula”, w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” podkreśla, że system autostrad jest kluczowy dla państwa, więc powinien należeć jedynie do państwa polskiego. – Obecna sytuacja związana z autostradami w Polsce jest bardzo zła. Dopuszczono do nich podmioty prywatne, ale musimy wiedzieć, że to nie ma nic wspólnego z wolnym rynkiem. Administrowanie autostradami jest regulowane i oparte na koncesjach. Nie każdy może wybudować autostradę albo nią zarządzać – akcentuje dr Szołucha.

– Dzisiaj prywatne firmy zarabiają gigantyczne pieniądze na polskich kierowcach. To jest jeden z nielicznych wyjątków, kiedy własność państwową powinniśmy cenić bardziej niż prywatną – wskazuje nasz rozmówca.

Rafał Stefaniuk