Rosja oczernia

Wtorek, 20 listopada 2012 (02:10)

Załodze samolotu Jak-40, która 10 kwietnia 2010 roku przywiozła do Smoleńska dziennikarzy, "Newsweek" próbuje przypisać łamanie procedur. Bezpodstawnie.

"Newsweek" propaguje wersję zdarzeń, jaką chciałaby narzucić Moskwa przy pełnej aprobacie Macieja Laska, szefa Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych.

Do oczernienia załogi jaka tygodnik używa wyrwanych z kontekstu fragmentów zeznań tragicznie zmarłego pod koniec października technika pokładowego chor. Remigiusza Musia.

Dziennikarze powołują się na treść jego zeznań złożonych przed rosyjskimi śledczymi. Miał on wówczas stwierdzić, że nie słyszał, by dowódca załogi jaka uzgodnił zamiar lądowania z kontrolerem. Przytaczane jest również pytanie rosyjskich śledczych o odpowiedzialność za takie przeoczenie.

Technik "nie pozostawia wątpliwości" i rzekomo wskazuje na dowódcę załogi. Był nim por. Artur Wosztyl.

Autorzy publikacji najwyraźniej próbują także zdezawuować zeznania technika pokładowego złożone dwukrotnie w polskim śledztwie, które dotyczą relacji o słyszanych wybuchach podczas podejścia do lądowania Tu-154M oraz pozwoleniu wieży na zejście do 50 m, twierdząc, że tej relacji zabrakło w rosyjskim protokole.

- To, jakie podczas przesłuchania padają stwierdzenia z ust świadka, zależy też od stawianych mu pytań - zauważa w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" Artur Wosztyl.

A te miały charakter pytań sugerujących odpowiedź. Jak dodaje, tygodnik sam wskazuje, że przesłuchanie było długie, miało trwać 5 godzin, a więc musiało być dla świadka męczące. A jeśli ten był pytany o inne okoliczności, to pewne sprawy mogły zostać pominięte. - W takiej sytuacji na pewno nie należy nadinterpretować niewypowiedzianych kwestii - podkreśla por. Wosztyl.

Na potrzeby rosyjskiego śledztwa załoga została przesłuchana w Polsce zarówno w obecności prokuratorów Komitetu Śledczego FR, jak i bez ich udziału, przy okazji składania zeznań na potrzeby polskiego śledztwa. Świadkowie mieli ustosunkować się do przysłanych przez Rosjan w ramach pomocy prawnej pytań.

Błąd wieży

Pilot odnosi się do rzekomej próby obciążenia go odpowiedzialnością za domniemane błędy popełnione podczas lądowania z 10 kwietnia 2010 roku w Smoleńsku. Jak zauważa, chor. Remigiusz Muś jako technik pokładowy nie musiał znać wszystkich szczegółów dotyczących obowiązującej frazeologii czy sposobu prowadzenia korespondencji, jak też nie musiał wszystkiego rejestrować.

Trudno zatem wyciągać jednoznaczne wnioski z czegoś, czego technik nie usłyszał, a co nie należało do jego obowiązków. Jak tłumaczy pilot, decydujące są tu jednak obowiązujące akty normatywne, które określają, jak powinna wyglądać korespondencja z rosyjską wieżą. A ich analiza wskazuje, że to kontrolerzy popełniali błędy, m.in. nie pytając załogi o rodzaj lądowania.

Co więcej, załodze zarzuca się niewykonanie polecenia odejścia na drugi krąg. I znów zapomina się o przepisach, bo tak istotna komenda powinna zostać przez kontrolera powtórzona.

- Obowiązkiem kontrolera było powtórzenie tej komendy z podaniem skróconego lub pełnego znaku wywoławczego samolotu - podkreśla były pilot specpułku.

Można pozwolić sobie na pewne ułatwienia, ale tylko jeśli nie ma wątpliwości, że prowadzi się korespondencję z tym konkretnym samolotem, a dotyczy to sytuacji, w której na łączności z wieżą jest tylko jedna załoga. Tymczasem do lotniska Siewiernyj zbliżał się rosyjski Ił-76, z którym kontrolerzy także korespondowali.

- Tak istotna komenda powinna zostać powtórzona. A prawdę mówiąc, o tym, że "odejście na drugi krąg" było do nas kierowane, dowiedziałem się dopiero na przesłuchaniu w Moskwie, w maju 2010 r., gdy w MAK pytano mnie, dlaczego jej nie wykonałem - zaznacza Wosztyl.

Kto się spóźnił

Także analiza dotychczas ujawnionych stenogramów wskazuje, że komenda z wieży padła około 20 sekund przed wypowiedzianym w kierunku załogi jaka, już po lądowaniu, słowem "zuch", czyli prawdopodobnie nawet za późno, by ją wykonać.

Taka reakcja wieży była spowodowana tym, że zbliżający się Jak-40 nie został zaobserwowany przez kontrolera. Rosjanie mogli szukać samolotu w złym miejscu. Kontrolerzy byli przyzwyczajeni do przyjmowania dużych maszyn, które do bezpiecznego lądowania potrzebują dłuższego pasa i nisko przechodzą nad jego progiem.

Jak-40 do lądowania potrzebował zaledwie 600 m i 10 kwietnia podchodził inaczej niż kolosy, był wyżej nad progiem. Zresztą nieprzypadkowo. Jak powiedział nam Artur Wosztyl, z lotu wykonanego 7 kwietnia 2010 roku zapamiętał, że punkt środka lotniska znajduje się tak, jak to zaznaczono na "podejściówkach" (7 kwietnia właśnie w tym miejscu wskaźnik na GPS się wyzerował).

Piloci 10 kwietnia uznali, że można zaufać temu wskazaniu, i kontrolowali swoją wysokość względem tej odległości, dodatkowo analizując przelot nad bliższą i dalszą radiolatarnią. Także fakt, że polski samolot nadlatywał od strony wschodniej i był pomalowany na biało, mógł dodatkowo utrudnić jego lokalizację przez kontrolerów.

Pilotaż bez zarzutu

Załoga twierdzi też, że decyzja o lądowaniu zapadła po tym, jak drugi pilot zaobserwował światła lotniska, a następnie uzyskał wzrokowy kontakt z ziemią. Było to na wysokości powyżej 100 metrów. Istotny jest też fakt, że załodze jaka podawano informację o 1500 m widzialności, ani razu nie informując o wysokości podstawy chmur.

Tymczasem w oskarżeniach pada, że załoga lądowała przy podstawie chmur 60 metrów. Tyle że nawet pomiary wykonane na 9 minut przed lądowaniem i 11 minut po lądowaniu jaka temu przeczą, bo mówią one kolejno o 150 m podstawy chmur i widoczności 2 km, a następnie 100 m podstawy przy 1 km widoczności.

Warto też pamiętać, że sprawa rzekomego łamania procedur przez załogę jaka była już badana przez komisję działającą przy Dowództwie Sił Powietrznych, która nie dopatrzyła się żadnych uchybień w pilotażu Wosztyla, a postępowanie dyscyplinarne w tej sprawie przeprowadzone w jednostce zakończyło się uniewinnieniem.

- Ja z całą pewnością nie uciekam od odpowiedzialności i czekam na to, co w tej sprawie ustali prokuratura. Liczę się jednak z tym, że podobnych publikacji będzie więcej. Szkoda, że powstają one na bazie wyciąganych z kontekstu faktów - dodaje porucznik rezerwy. Niestety, celem jest niezmiennie dyskredytowanie polskich pilotów. Państwo polskie nie spisało się i w tym aspekcie, nie oferując załodze jaka pomocy prawnej.

Marcin Austyn