Przewoźnicy w kleszczach
Środa, 11 marca 2015 (03:15)Z Tomaszem Porębą, europosłem PiS, wiceprzewodniczącym Komisji Transportu i Turystyki w Parlamencie Europejskim, rozmawia Mariusz Kamieniecki
Jaka jest sytuacja europejskich przewoźników drogowych po wprowadzeniu embarga przez Rosję?
– Zakaz wwożenia na terytorium Rosji artykułów rolno-spożywczych był natychmiastową reakcją na sankcje ekonomiczne nałożone m.in. przez Unię Europejską w związku z kryzysem na Ukrainie. Embargo uderzyło bezpośrednio nie tylko w sektor rolno-spożywczy, ale także w znacznym stopniu w firmy transportowe, a zwłaszcza te wykonujące przewozy taborem chłodniczym. Tylko w sierpniu 2014 r. straty polskiego sektora transportowego wyniosły 22 miliony euro, a w listopadzie wzrosły już do 48 milionów euro. Polskie przewozy to ok. 300 tysięcy kursów rocznie, z czego prawie 60 proc. wykonywanych jest właśnie taborem chłodniczym. Rosyjskie embargo spowodowało znaczący spadek stawki frachtów od 20 do nawet 50 proc. Ponadto polscy przewoźnicy poddawani są niewspółmiernie zaostrzonym kontrolom. W konsekwencji duże firmy eksportujące towary do Rosji zaczęły zlecać przewozy przewoźnikom rosyjskim i białoruskim, omijając polski rynek. Wielu naszych przewoźników straciło kontrakty, boryka się z ogromnymi trudnościami finansowymi lub stoi na skraju bankructwa.
Do tego dochodzą też trudności dotyczące obostrzeń związanych z tranzytem artykułów rolno-spożywczych do innych państw…
– Tak, to prawda. Strona rosyjska utrudnia także lub zupełnie uniemożliwia tranzyt artykułów rolno-spożywczych do innych państw takich jak: Kazachstan, Mongolia, Uzbekistan poprzez wprowadzenie dodatkowych opłat gwarancyjnych – poza karnetem TIR czy też wymogu eskorty. Tranzyt towarów do tych krajów jest mocno ograniczany i wymaga m.in. wykupienia gwarancji i konwoju, który kosztuje ok. 1500 euro. Tych wymogów nie stosuje się do przewoźników z Unii Celnej. Szacuje się, że jeżeli w 2015 r. Rosja nie wycofa swoich zastrzeżeń, polscy przewoźnicy nie wykonają ok. 10 tysięcy przewozów do, a także z Rosji.
Jak w tych niesprzyjających okolicznościach radzą sobie polscy przewoźnicy?
– Postawieni pod scianą przewoźnicy, aby nie zaprzestawać działalności, łatają dziury, szukając innych rynków i przesuwając swoje pojazdy na inne kierunki przewozów artykułów rolno-spożywczych lub do przewozu zupełnie innych towarów. W konsekwencji powoduje to nie tylko rozchwianie rynku transportowego poprzez pojawienie się „wolnych” pojazdów, ale także działanie w środowisku zwiększonej konkurencji, zwiększanie podaży na nowych rynkach i obniżanie stawek frachtów, a co za tym idzie - pogorszenie sytuacji finansowej przewoźników. Polscy przedsiębiorcy transportowi starają się szukać towarów z krajów nieobjętych zakazem wwozu artykułów spożywczych na teren Rosji oraz nowych kierunków, gdzie mogliby wysyłać transport. Jednak żadne z rozwiązań nie jest w stanie dać takich rezultatów jak kierunek rosyjski, który jest szczególnie atrakcyjny ze względu na bliskość, wielkość i potencjał rozwojowy.
Tymczasem zachodnie rynki, głównie krajów Unii Europejskiej, zaczynają się zamykać na nasze firmy poprzez wprowadzane regulacji mających na celu wyparcie naszych przewoźników z ich rodzimych rynków.
Problemom, jakie dotykają przewoźników drogowych, poświęcona była poniedziałkowa debata z Pana inicjatywy podczas sesji plenarnej w Parlamencie Europejskim w Strasburgu. Jakie są oczekiwania z tym związane?
– Sprawa embarga to nie tylko sprawa Polska, ale sprawa europejska, ponieważ skutki embarga mogą zakłócić nie tylko europejski rynek transportowy, ale również inne rynki z uwagi na powiązania transportu z pozostałym branżami. Według danych Eurostatu, artykuły rolno-spożywcze stanowią 15 proc. w eksporcie UE do Federacji Rosyjskiej, którego wartość ogółem stanowi 123 miliardy euro rocznie. Przewoźnicy drogowi zapewniają przewóz ładunków do Rosji z całej Unii. Liczymy, że Komisja Europejska podejmie w końcu działania i wypracuje system rekompensat dla poszkodowanych przewoźników, a także będzie domagać się na forum Światowej Organizacji Handlu zniesienia przez Rosję embarga, w tym blokady przewozów tranzytowych. W tej sytuacji konieczne jest także złagodzenie zasad wspierania przewoźników drogowych w ramach pomocy de minimis w zakresie restrukturyzacji zobowiązań kredytowych oraz leasingowych. Zasady przyznawania pomocy publicznej są ściśle określone. W odniesieniu do transportu drogowego określono niższy próg udzielania tej pomocy w wysokości 100 tysięcy euro w ciągu trzech lat, podczas gdy w przypadku innej działalności można udzielić pomocy do wysokości 200 tysięcy euro.
Na ile ta dyskusja może wpłynąć na Komisję Europejską i zaowocować np. rekompensatami dla firm transportowych?
– Debata i jasne stanowisko Parlamentu Europejskiego może wpłynąć na dotychczasową bierność i brak reakcji Komisji Europejskiej. Mam nadzieję, że Unia nie potwierdzi po raz kolejny swojej zasady braku wzajemności w stosunkach z Rosją. Nasi przewoźnicy poddawani są np. bardzo skrupulatnej kontroli przy wjeździe na teren Rosji, podczas gdy rosyjscy przewoźnicy nie odczuli żadnych utrudnień ani wzmożonej kontroli ze strony runku europejskiego. Komisja Europejska może narzucić restrykcyjne kontrole, a także rekompensaty. Unijna komisarz odpowiedzialna za transport Violetta Bulec, która wzięła udział we wczorajszej debacie, obiecała, że zajmie się sprawą przewoźników drogowych. Zwróciła też uwagę, że nie ma na ten cel specjalnych funduszy. Sugerowała szukanie nowych rynków i udzielanie wsparcia ze środków krajowych.
Rosyjskie embargo to jedno, ale kolejnym problemem są decyzje rządu Niemiec w sprawie płacy minimalnej, które godzą zwłaszcza w polskich przewoźników.
– Ten rok będzie szczególnie trudnym okresem dla polskich przewoźnik drogowych, którzy są można powiedzieć w kleszczach. Z jednej strony będą musieli odrabiać straty związane z wprowadzeniem rosyjskiego embarga, a z drugiej uporać się ze stosowaniem niemieckich przepisów o płacy minimalnej wobec zagranicznych kierowców ciężarówek. Niemcy będą broniły minimalnej płacy w transporcie. Tak wynika z nieoficjalnych wyjaśnień, które Berlin przysłał do Komisji Europejskiej. Niemieckie przepisy stały się niestety precedensem. Z podobnym zamiarem noszą się już Francuzi, a także Belgowie i Włosi.