Powolny zmierzch tradycyjnych biopaliw
Środa, 25 lutego 2015 (22:09)Z Wojciechem Makowskim, ekspertem ds. zrównoważonego transportu w Instytucie Spraw Obywatelskich, rozmawia Mariusz Kamieniecki
Jak ocenia Pan wynik wczorajszego głosowania europosłów z Komisji Środowiska Parlamentu Europejskiego w sprawie ograniczenia kwot biopaliw?
– Odbieram to jako sygnał końca tej nieskutecznej polityki. Europarlamentarzyści ustalili, że w jednej dziesiątej energii wykorzystywanej w transporcie, jaka w 2020 r. ma pochodzić ze źródeł odnawialnych, może być tylko 6 proc. biopaliw. To jest nieco powyżej obecnego poziomu konsumpcji. Te 6 proc. jest po to, żeby firmy, które przez ostatnią dekadę zajęły się produkcją biopaliw, nie musiały hamować produkcji. Natomiast po 2020 r. biopaliwa, które nie przynoszą oszczędności emisji, nie będą mogły być wspierane. Wynik głosowania zahamuje rosnącą konsumpcję biopaliw, które powodują wzrost emisji gazów cieplarnianych w porównaniu z tradycyjnymi paliwami. Ponadto zadowoleni powinni być także właściciele starszych samochodów, są bowiem poważne wątpliwości, czy wytrzymałyby one benzynę z 10-procentową domieszką biopaliw. Bez reformy tej polityki trzeba by takie paliwa wprowadzić.
Dlaczego przed głosowaniem sprawa ta budziła tak duże kontrowersje?
– Przez ostatnią dekadę wydawało się, że biopaliwa rozwiążą problemy, które mamy z ropą jako surowcem nieodnawialnym i emitującym dużo CO2 przy spalaniu. Wyglądało to bardzo obiecująco – zamiast spalać ropę, po prostu uprawiać rzepak czy palmę oleistą i mieć co roku nowe paliwo. Niestety, to zbyt piękne, żeby mogło być prawdziwe. Okazało się, że jeżeli robimy to na masową skalę, potrzeba dużo dodatkowej ziemi uprawnej. Pod topór trafiają lasy deszczowe, osuszane są mokradła – czyli ekosystemy, które wiążą bardzo dużo dwutlenku węgla. Tak więc z ekologicznego punktu widzenia to przestaje mieć sens. Kolejny problem dotyczy wzrostu cen żywności, który musi następować, kiedy spalamy część tego, co kiedyś służyło nam jako pokarm. W tej sytuacji Komisja Europejska próbowała zatrzymać to i zamiast zachęcania, żeby biopaliwa dolewać do baków jak najwięcej, chce wprowadzić limit. W tzw. międzyczasie powstało silne lobby firm, które zainwestowały w biopaliwa, a teraz chcą zatrzymać jakiekolwiek zmiany.
Jakie są główne założenia przyszłej polityki biopaliwowej Unii Europejskiej?
– Tak naprawdę będziemy to wiedzieć dokładnie dopiero po negocjacjach Parlamentu Europejskiego z krajami członkowskimi. W ten sposób powstanie ostateczna wersja nowych praw. Natomiast widać już, że biopaliwa z oleju palmowego, słonecznikowego czy kukurydzianego odejdą do historii. Na pewno gorącym tematem negocjacji będą tzw. biopaliwa drugiej generacji – czyli takie, które nie są wytwarzane z roślin uprawianych na gruntach ornych. Mówi się tu o wielu nowych technologiach, glonach czy biopaliwach z odpadów. Pracują nad nimi także polscy naukowcy. Na razie instalacji do ich produkcji nie ma zbyt wiele. Natomiast jest to obiecująca ścieżka, bo wtedy Europa zaczęłaby konkurować technologią, a nie ścigać się o najniższą cenę. Jednak wśród „biopaliw drugiej generacji” wymienia się również używane oleje do smażenia. Na przykład w Wielkiej Brytanii olej używany do smażenia jest już droższy od nowego... To pokazuje, że ścieżka „drugiej generacji” stwarza ogromne pole do nadużyć.
Wszystko wskazuje na to, że zamiast spadku emisji CO2 będziemy mieli do czynienia z jej wzrostem. Co to oznacza?
– Najgorszym scenariuszem byłby zupełny brak reformy. Wtedy biopaliwa w 2020 r. dostarczałyby ponad 8,5 proc. energii dla europejskiego transportu w miejsce obecnych 5 proc. Wzrost emisji będzie porównywalny z wprowadzeniem na europejskie drogi dodatkowych 14-29 milionów samochodów! Spodziewam się, że ostateczne wyniki negocjacji będą jednak lepsze, ale niestety nadal będziemy mieli do czynienia z pewnym wzrostem emisji. A więc wciąż będziemy subsydiować politykę, która szkodzi środowisku, zamiast mu pomagać.
Nadzieje, jakie wiązano z dotychczasową polityką biopaliwową UE, zostały zawiedzione. Kto jest największym przegranym, a kto wygranym?
– Wygranym były korporacje biopaliwowe, zajmujące się przetwórstwem. Może też częściowo europejscy rolnicy, którzy uprawiają chociażby rzepak. Natomiast już rolnicy, którzy potrzebują paszy dla zwierząt, są po stronie przegranych, bo muszą płacić więcej. Największych przegranych znajdziemy jednak w krajach takich jak Malezja czy Indonezja. Tam ludzie żyli z lasu, który został w ostatnich latach wykarczowany. Wielu z nich nie ma innego wyjścia, jak tylko przyjąć słabo płatną pracę na plantacji palmy oleistej. Częste jest też zmuszanie do pracy za darmo – mężczyzna dostaje pieniądze, ale w zamian za to pracować musi też jego żona i dzieci. Obok warunków pracy mamy tam do czynienia także z konfliktami na tle zagrabiania ziemi. W niedalekiej przyszłości wybuchu podobnych konfliktów należy się spodziewać również w Afryce, gdzie teraz duże korporacje skupują ziemię pod uprawy na biopaliwa. Poniekąd tracił też każdy z nas, ponieważ przez dolewanie biopaliw do benzyny płacimy ok. 5 groszy więcej za litr paliwa. W związku z tym, że zdrożał olej rzepakowy, producenci np. ciastek zastępują go olejem palmowym – mniej zdrowym.
Jak w tej sytuacji powinien zachować się polski rząd?
– Rząd do tej pory zdecydowanie obstawał przy tym, żeby limit wynosił „co najmniej 7 proc.”, motywując to chęcią ochrony producentów. Tymczasem w Polsce konsumpcja nigdy nie sięgnęła tych 7 proc. Producenci od dawna widzą, w jakim kierunku zmierza dyskusja w UE i doskonale wiedzą, że tradycyjne biopaliwa nie mają długiej przyszłości – więc nie inwestują w ten obszar. Uważam, że Polska nie powinna blokować przyjęcia reformy tej polityki w wersji uchwalonej w Parlamencie Europejskim. Przedłużanie negocjacji sprawi, że reguły dla biznesu będą dłużej niestabilne. Natomiast warto zainwestować w polskie badania nad biopaliwami nowych generacji.
Co można jeszcze zrobić, żeby transport był bardziej ekologiczny?
– Kiedy popatrzymy na różne opcje, okazuje się, że biopaliwa to nie jest najlepsza droga. Największe szanse tkwią w poprawie efektywności paliwowej pojazdów, a także większej elektryfikacji transportu. Rozwój kolei, promowanie wypożyczalni samochodów elektrycznych, które są bardzo drogie w zakupie, ale tanie w eksploatacji, zrobiłyby dużo więcej dobrego niż biopaliwa. Spodziewam się, że w przyszłości biopaliwa będą miały niszowe znaczenie – zwłaszcza tam, gdzie najtrudniej zmienić źródło energii, na przykład w lotnictwie.