Milkiewicz: Bez niespodzianek

Sobota, 5 kwietnia 2014 (02:06)

„Nasz Dziennik” ujawnia:

 

Biegli nie doszukali się awarii w systemach samolotu Tu-154M. Silniki w Smoleńsku badali wideoendoskopem.

Nic nowego ani zaskakującego nie będzie. Wszystko będzie uporządkowane i udowodnione – w ten sposób o badaniu przyczyn katastrofy smoleńskiej mówi „Naszemu Dziennikowi” szef zespołu biegłych prokuratury płk Antoni Milkiewicz.

Przed czwartą rocznicą katastrofy prokuratura planuje w poniedziałek podsumować stan śledztwa. Choć przeprowadzono już wiele kluczowych dowodów, to wciąż brakuje m.in. 30 ekspertyz. Śledczy czekają na opracowania rozmów grupy kierowania lotami i załogi Jak-40.

Pułkownik Milkiewicz zapowiada jednak, że żadnych rewelacji nie należy się spodziewać. W wątkach, które bada zespół biegłych, czyli związanych z lotniczą, techniczną i szkoleniowo-organizacyjną stroną lotu, nie brakuje żadnych danych.

Ale bilans realizacji wniosków o międzynarodową pomoc prawną kierowanych przez prokuraturę do Federacji Rosyjskiej wypada blado. Szef prokuratorskiego zespołu biegłych twierdzi jednak, że to nie jest problem. – My działamy według własnego planu, idziemy do przodu. Nie ma problemu braku istotnych informacji – zapewnia.

Opinia jednak bez dowodów

Z punktu widzenia technicznych przyczyn katastrofy największe kontrowersje wywołuje kwestia konieczności sprowadzenia do Polski wraku i wszystkich oddzielonych od niego części, w tym czarnych skrzynek. W poniedziałek „Rzeczpospolita” podała informację, że zdaniem biegłych nie da się przygotować kompleksowej opinii bez swobodnego dostępu do wraku i oryginalnych rejestratorów. Gazeta powołała się na wypowiedź płk. Antoniego Milkiewicza, który miał oświadczyć, że „opracowanie opinii bez dowodów w sprawie jest niemożliwe”.

– Niestety, zaszło przekłamanie – twierdzi pułkownik w rozmowie z „Naszym Dziennikiem”. Zaprzecza też informacji „Rz”, jakoby wśród ekspertów doszło do niesnasek. – Nie ma żadnych rozbieżności – zapewnia.

Z drugiej strony praca nie wygląda na prostą, bo płk Milkiewicz nie chce obiecać wydania końcowej opinii nawet do końca tego roku.

Jednak po publikacji „Rzeczpospolitej” ani Milkiewicz, ani prokuratura nie sprostowały wypowiedzi eksperta znanego z wykrycia przyczyny katastrofy Ił-96M w Lesie Kabackim (w 1987 roku) związanej z konstrukcją silnika i przeforsowania swojej opinii wbrew reprezentującej producenta stronie sowieckiej. Co więcej, ppłk Janusz Wójcik zdaje się potwierdzać stanowisko szefa grupy najważniejszych ekspertów co do niezbędności swobodnego dostępu do wszystkich dowodów. „Tak długo, jak realne jest uzyskanie wraku samolotu, jak i czarnych skrzynek, prokuratura nie zamierza z nich rezygnować” – dodaje dwuznacznie. Wcześniej prokurator generalny Andrzej Seremet zapewniał, że zwrot wraku i rejestratorów nie jest warunkiem koniecznym zakończenia śledztwa. To stanowisko powtórzyła w środę Prokuratura Generalna.

Być może śledczy nie chcą związywać sobie rąk oczekiwaniem na wrak, którego Rosjanie mogą nie zwracać bardzo długo. Oficjalnie tłumaczą, że jest im potrzebny jako dowód we własnym śledztwie. Nie wiadomo jednak, kiedy ono się zakończy i czy Rosja nie będzie go celowo przedłużać tylko po to, żeby utrudnić pracę polskiej prokuraturze.

Pełnomocnicy chcą wraku

Z drugiej strony, według pełnomocników ofiar, bez sprowadzenia kluczowych dowodów nie można zamknąć polskiego śledztwa. – Moje stanowisko od początku jest w tej sprawie identyczne. Wrak i oryginalne czarne skrzynki muszą znaleźć się w Polsce, żeby postępowanie mogło się zakończyć. To jest niezbędne dla przejrzystości procesowej, już nie mówiąc o koniecznej rekonstrukcji wraku – mówi mec. Bartosz Kowalski. Na argument o możliwości rozgrywania tej sytuacji przez Rosjan odpowiada, że na zmianę strategii już za późno.

– O strategii politycznej można było mówić bezpośrednio po katastrofie, gdy mieliśmy znacznie lepszą pozycję w tym postępowaniu, a przynajmniej szansę na to. Wtedy można było robić różne manewry. Teraz to byłoby naiwne. Lepiej jasno stawiać nasze stanowisko i domagać się tego jako jednego z postulatów w relacjach międzynarodowych, wykorzystując też nowe spojrzenie świata na oblicze Rosji w związku z sytuacją na Ukrainie – tłumaczy.

Deklaracje Milkiewicza można zrozumieć jako zaprzeczenie wszelkim hipotezom na temat przyczyn katastrofy znacznie odbiegającym od wersji oficjalnej. Wśród ważnych badań, które mogą odpowiedzieć na część pytań, są analizy silników Tu-154M. Znajdujące się w nich mikroślady mogą być źródłem wiedzy nie tylko o sprawności napędu maszyny, ale też mogą być pomocne przy poszukiwaniu śladów materiałów wybuchowych, jakie nie przetrwały nigdzie indziej.

Z tego tropu nie skorzystała komisja Jerzego Millera. W załącznikach technicznych do raportu i protokołu z badań katastrofy ocena parametrów pracy zespołu napędowego została przeprowadzona w oparciu o zapisy rejestratorów i oględziny silników. To na ich podstawie uznano, że dalsze badania są niecelowe. „Analiza zapisanych przez rejestratory – eksploatacyjny KBN i eksploatacyjny ATM-QAR – parametrów związanych z oceną pracy silników oraz analiza materiałów zebranych w miejscu oględzin silników dostarczyły wystarczających informacji do oceny i wnioskowania o stanie zespołu napędowego i jego ewentualnym związku z zaistnieniem katastrofy. W związku z powyższym nie ma potrzeby wykonywania dodatkowych, szczegółowych badań silników” – napisano w raporcie. Komisja stwierdziła, że parametry pracy silników były zgodne z obowiązującymi warunkami technicznymi od ich uruchomienia przez cały lot samolotu z Warszawy do momentu katastrofy pod Smoleńskiem. Tak temat silników zamknięto, jako niemający wpływu na przebieg katastrofy.

Pisząc o dokonanych oględzinach członkowie komisji Millera mieli na myśli zwyczajne patrzenie na ich stan przez specjalistów obecnych w kwietniu 2010 r. w Smoleńsku.

Znacznie dalej poszli biegli z zespołu powołanego przez Wojskową Prokuraturę Okręgową w Warszawie, którzy dodatkowo przebadali silniki z wykorzystaniem endoskopu. W tych oględzinach uczestniczyli m.in. specjaliści od napędów odrzutowych. – W ich ramach biegli wykorzystywali urządzenia specjalistyczne, w tym endoskopy – mówi ppłk Janusz Wójcik z NPW. Dodaje, że żadne dodatkowe czynności procesowe bądź badawcze dotyczące silników nie są planowane.

Endoskopy w akcji

Badanie wideoendoskopowe traktu gazowego pozwala uzyskać informacje o stanie przestrzeni wewnętrznej silnika, tj. sprężarki, komory spalania, aparatów kierujących, turbiny, komory dopalacza. W trakcie takich badań można stwierdzić uszkodzenia mechaniczne, termiczne, naloty, odbarwienia, ciała obce itd. Nie jest jednak do tego konieczne sprowadzenie wraku. W ocenie ekspertów, w przypadku metody wideoendoskopowej wyniki badań prowadzonych czy to w warunkach polowych, czy laboratoryjnych będą tożsame.

Jednak oświadczenie z badań katastrof lotniczych wskazuje, że badania silników mogą być szersze, nawet jeśli ich rola w katastrofie nie jest istotna. – Ekspert, na podstawie oględzin silników po katastrofie i po skonfrontowaniu ich stanu z zapisem z rejestratorów, jest w stanie z dużą pewnością stwierdzić, czy pracowały one do chwili zderzenia z ziemią – podkreśla gen. bryg. rez. Jan Baraniecki, zastępca dowódcy Wojsk Lotniczych Obrony Powietrznej w latach 1997-2000.

To jeszcze nie oznacza, że temat silników można ostatecznie zamknąć, ale te pierwsze oględziny dają miarodajną informację, czy te elementy samolotu powinny być badane w pierwszej kolejności, jako potencjalne źródło katastrofy. – Stwierdzenie sprawności silników do chwili katastrofy na podstawie oględzin i odczytanych danych wskazuje na to, by nie brać się w pierwszej kolejności za badanie tych elementów, ale też to nie wyklucza prowadzenia dalszych badań – dodaje nasz rozmówca. Jak mówi, w przypadku powstania wątpliwości dalsze, bardziej szczegółowe badania – czy to elementów silnika, czy całego urządzenia – mogą być wykonywane w warunkach laboratoryjnych.

Jednak dodatkowe badania silników można wykonywać nie tylko pod kątem analizy ich sprawności, ale też w trakcie rozważań wątku o udziale osób trzecich, w tym w ramach badań fizykochemicznych na obecność śladów materiałów wybuchowych.

Tego rodzaju ekspertyzę zleciła prokuratura wojskowa, a – jak ujawnił „Nasz Dziennik” – uzyskana w ostatnich dniach uzupełniona opinia fizykochemiczna nie potwierdziła wybuchu na pokładzie Tu-154M. Według informacji prokuratury, badania oparto m.in. na próbkach pobranych z ekshumowanych ciał ofiar katastrofy, próbkach z wraku zabezpieczonych w Smoleńsku w 2012 i 2013 roku, oględzinach wraku samolotu i miejsca katastrofy i zebranym materiale dowodowym. Czy także z wnętrza silników? Śledczy pytani o zakres wykonanych na nich badań specjalistycznych nie wymienili badań fizykochemicznych.

W ocenie Baranieckiego, w przypadku katastrofy Tu-154M tezę uwzględniającą zamach należało zweryfikować, co zresztą uczynili śledczy, niemniej tego rodzaju badania powinny być wykonane szybciej, tak by zminimalizować ryzyko zatarcia śladów.

Piotr Falkowski, współpraca Marcin Austyn