Świat stawia na kolej
Piątek, 21 grudnia 2012 (02:05)Z prof. Markiem Sitarzem z Katedry Transportu Szynowego Politechniki Śląskiej rozmawia Anna Bałaban
Dlaczego na Śląsku po 9 grudnia br., odkąd Koleje Śląskie zastąpiły Przewozy Regionalne, codziennie nie przyjeżdża nawet po kilkadziesiąt pociągów będących w rozkładzie jazdy?
– Z punktu widzenia zarządzania koleją to wszystko jest proste do wyjaśnienia. To pokazuje, że kolej jest systemem, na który składa się infrastruktura, środki transportu, informatyka, telematyka, ludzie, zarządzanie, a także finanse. Ten system niestety nie zadziałał, bo wystąpił tzw. efekt skali. Wcześniej Koleje Śląskie były małe, jeździły tylko na wyznaczonych trasach. Pasażerowie i wszyscy, którzy mieli styczność z tą spółką, bardzo ją chwalili. Sprawne lokomotywy, nowe, eleganckie pojazdy, kulturalna obsługa, tanie bilety, wszystko funkcjonowało tak, jak powinno, jak na Zachodzie. Teraz, w związku z tym, że nagle Koleje Śląskie chciały objąć wszystko, to niestety się nie udało. Przykładowo, zamiast jednego typu wagonów mamy 10 rodzajów – każdy z nich ma inną instrukcję, inny program utrzymania, wymaga innych zabiegów, innych specjalistów, w związku z tym ten system nie mógł zadziałać prawidłowo i to w tak krótkim czasie. Na całym świecie, jeżeli gdziekolwiek wprowadza się bardzo duże zmiany, to przygotowania do nich trwają trzy lata, a ich wprowadzanie – trzy dni. U nas niestety było odwrotnie: trzy czy dwa miesiące przygotowań, a skutek tego jest taki, jak widać.
Na jakiej podstawie Koleje Śląskie, które nie miały odpowiedniego przygotowania kadr, doświadczenia na tak długich trasach czy dostosowanego taboru, uzyskały licencję na przewozy pasażerskie od Urzędu Transportu Kolejowego?
– Dziś nie mogę powiedzieć, czy ta licencja została wydana prawidłowo. Urząd Transportu Kolejowego składa się z dwóch głównych działów. Jeden obejmuje kwestię bezpieczeństwa i certyfikacji, a drugi regulację rynku. I obydwa te działy mają bardzo duże znaczenie dla Kolei Śląskich, bo jeden dopuszcza dany środek transportu ze względu na pasażerów, tzn. ze względu na sprawy związane z ruchem, a drugi, ten od bezpieczeństwa i certyfikacji, dopuszcza pojazdy, jak również całe systemy. Oprócz tego każdy przewoźnik – w tym wypadku Koleje Śląskie – od 2010 r. musi mieć obowiązkowy system zarządzania bezpieczeństwem (SMS), a od tego roku także obowiązkowy system utrzymania (MMS). I to są dwa obowiązkowe systemy, które daje UTK.
Na pewno będzie kontrola nie tylko w Kolejach Śląskich, ale także w innych instytucjach, która sprawdzi, czy te systemy funkcjonowały i czy były podstawy, aby wydać certyfikat bezpieczeństwa czy certyfikat utrzymania tak dużej firmie, jaką stały się Koleje Śląskie po przejęciu tras przewozów regionalnych.
Do kogo pasażerowie, szczególnie na Śląsku, mogą kierować skargi na bieżącą sytuację?
– Zasadniczo za wszystko odpowiada dany przewoźnik, w tym wypadku Koleje Śląskie. Ale trzeba pamiętać, że ten przewoźnik ma swojego właściciela z radą nadzorczą. Chodzi o Urząd Marszałkowski i marszałka. Nie wiem dokładnie, jaka tu jest konkretnie odpowiedzialność, ale ta formalna na pewno. Z drugiej zaś strony, jeśli chodzi o odpowiedzialność ministra, to wiemy, że zarówno bezpieczeństwo, jak również jakość usług kolejowych nadzoruje w Polsce UTK, który podlega ministrowi transportu.
Marszałek województwa śląskiego już podał się do dymisji. Minister Sławomir Nowak nie poczuwa się jednak do odpowiedzialności.
– Jeśli rozpatrywać to zagadnienie formalnie, to równie dobrze można powiedzieć, że odpowiedzialność ponosi także premier, bo to on powołuje prezesa UTK.
Istnieje jakaś koncepcja rozwiązania problemu przewozów regionalnych w Polsce?
– Kwestia przewozów regionalnych w Polsce stanowi rzeczywiście problem. Bo właścicielem przewozów regionalnych są poszczególne województwa, a dokładnie marszałkowie. Z tym, że tutaj jest chyba trochę niejasna polityka, bo przykładowo Koleje Śląskie były w kolejach regionalnych, a jednocześnie tworzyły swoją kolej. W Warszawie są koleje regionalne, ale również Koleje Mazowieckie. Trudno więc powiedzieć, jaka tu jest koncepcja. Szczerze mówiąc, za bardzo jej nie widać.
Jakie cele przyświecają rządowi Donalda Tuska w kwestiach dotyczących polskich kolei?
– Myślę, że to pytanie należałoby zadać ministrowi transportu. We Francji czy w Niemczech jest jasno powiedziane, jaki jest cel rozwoju kolei, i tam każdy, kto jest zainteresowany koleją, tę informację bez problemu może uzyskać.
U nas ta informacja jest dostępna?
– Według mnie, dla zwykłego pasażera nie, a poza tym co chwilę słyszymy o jakichś zmianach. Przykładowo, była projektowana budowa kolei dużych prędkości w Polsce, a teraz decyzję zmieniono i nikt nie wie, czy plan ten będzie kiedykolwiek realizowany.
W Polsce istnieje w ogóle jakikolwiek długookresowy plan rozwoju kolei?
– Oprócz przygotowanego pięć lat temu Master Planu dla kolei do 2030 r., który jest bardzo ogólny, takiego planu nie widziałem. Powinien on powstać przy udziale nie tylko polityków, ale również specjalistów kolejowych, naukowców, polskiego przemysłu kolejowego i pasażerów. Uważam, że państwo powinno stworzyć politykę rozwoju transportu szynowego. Transport to jest taki trójkąt: przemysł kolejowy, kolej i szkolnictwo kolejowe. Proszę zwrócić uwagę, że gdy w latach 80. kolej zaczęła podupadać, to upadł zarówno polski przemysł kolejowy, jak również uczelnie kolejowe. Kiedyś uczelnie kolejowe były w Szczecinie, w Poznaniu, we Wrocławiu, w Zielonej Górze, Katowicach, Warszawie, Rzeszowie i Radomiu. Teraz w zasadzie ich nie ma. Dopóki kolej nie będzie się rozwijać, dopóty nie będzie polskiego przemysłu i polskiego szkolnictwa kolejowego.
Jaki potencjał daje kolej, widać na przykładzie Francji.
– Kolej ze swej natury zawsze była bardzo innowacyjna i rozwojowa. Daje wiele możliwości wprowadzenia nowych rozwiązań technicznych i technologicznych. Kiedy Francuzi budowali TGV, to postawili sobie cztery cele. Pierwszym nie był wcale zysk, tylko rozwój francuskiego przemysłu kolejowego. Cel został spełniony i te koleje są dziś eksportowane na cały świat. Drugim celem był rozwój nauki francuskiej. Dzięki temu bardzo wyraźnie rozwinęły się tam ośrodki naukowo-badawcze, uczelnie. Trzecim celem była promocja Francji na świecie. Proszę zwrócić uwagę, jak Francja wypromowała się dzięki TGV. Dopiero czwartym celem, ostatnim, był aspekt ekonomiczny tego przedsięwzięcia. Został on zrealizowany chyba dopiero pięć lat temu, czyli po 20 latach funkcjonowania TGV. Wszystkie te aspekty, o których wcześniej powiedziałem: rozwój przemysłu, nauki itd., przyniosły korzyści z rozwoju szybkiej kolei we Francji. Nie można zatem mówić: macie pieniądze i za rok liczymy na zysk. To nie tak. Zyskiem jest również zmniejszenie bezrobocia, kwestie inwestycyjne, wkład w naukę, technikę itd.
Inne państwa też nie rezygnują z rozwoju kolei.
– Kiedy patrzymy globalnie, widzimy, że kolej rozwija się nawet w Stanach Zjednoczonych, gdzie ludzie powracają do komunikacji pociągami, tramwajami, ponieważ jest to transport bezpieczny, ekologiczny i ekonomiczny. Tak samo powinno być w Polsce. Przedsiębiorstwo państwowe – spoglądając choćby na Francję – również może przynosić dochody.
Dlaczego od lat koleje w Polsce traktowane są po macoszemu?
– Od wielu lat nie jest realizowana żadna strategia czy polityka dotycząca rozwoju kolei w Polsce. Generalnie kolej pasażerska na świecie we wszystkich państwach jest dofinansowywana. Jest to swego rodzaju inwestycja – tak samo jak służba zdrowia czy edukacja. Również transport pasażerski jest dotowany przez państwo. Jeżeli te dotacje są u nas niemal najniższe w całej Europie, jeżeli dodatkowo opłaty za infrastrukturę są prawie najwyższe w Europie, to oczywiście każdy przewoźnik – właściciel infrastruktury, nie mając pieniędzy, obniża jakość. A jeśli obniża jakość, to pasażer jest niezadowolony. Jeśli patrzymy na kwestie związane z bezpieczeństwem, okazuje się, że ta jakość u nas jest już na takim poziomie, że zagraża bezpieczeństwu zarówno pasażerów, jak i towarów. I nic się w tej kwestii nie zmieni, dopóki nie będzie odpowiednich środków i odpowiedniego planowania.
Jak prezentuje się wizerunek polskich kolei za granicą?
– W zasadzie byliśmy kiedyś drugą, trzecią, czwartą koleją w Europie – w zależności od tego, czy mówimy o ilości linii, czy o przewiezionych pasażerach. Mieliśmy dość znaczącą pozycję – dwóch prezydentów w Światowej Organizacji Kolejnictwa. Od pięciu lat nie mamy swoich reprezentantów na wysokich stanowiskach w organizacjach międzynarodowych, takich jak m.in. Europejska Agencja Kolejowa. Tymczasem tam zapadają decyzje dotyczące rozwoju kolei: przepisów technicznych, organizacyjnych i finansowych, które później, po zatwierdzeniu ich przez Unię Europejską, trudno jest odkręcić.
Dziś jakie konkretne działania powinny zostać podjęte?
– Uważam, że obecnie zarówno politycy, naukowcy, przemysł, jak również specjaliści kolejowi powinni przygotować podstawowe działania na kolei na krótki okres dwóch, trzech lat. Docelowo opracowana powinna zostać długofalowa polityka rozwoju kolei na co najmniej najbliższe 20 lat i stale powinna być ona monitorowana przez parlament.
Kolej szybką buduje się 20 lat, bez niej Polska na tle Europy jest pustynią. Należy też zwrócić uwagę, że wszystkie trasy kolejowe, drogowe i przesyłowe zaczynają Polskę okrążać – zarówno z północy, jak również z południa. Aktualnie Rosja buduje przez Słowację, Czechy, do Wiednia tor szeroki, tzn. obok nas.
Głos ludzi nauki w zakresie kolejnictwa jest dzisiaj w ogóle brany pod uwagę przez rządzących?
– Reprezentuję środowisko naukowe, ale głos tego gremium – jeżeli się liczy – to tylko w bardzo małej skali. W tej sprawie środowiska naukowe kierują różne petycje do ministra transportu, do premiera, ale według mnie nie są one brane pod uwagę.
Minister Nowak ma inną koncepcję rozwoju kolei i znalezienia funduszy na inwestycje. Ostatnio zapowiedział, że odbierze ulgi pracownikom kolei.
– Kwestia tych ulg to jakiś tam promil całości spraw finansowych. Jeżeli ulgi dla kolejarzy mają być kluczowym problemem, nad którym będziemy się pochylać, to moim zdaniem jest to dyskusja zastępcza, a nie rozwiązywanie rzeczywistych problemów. Sądzę, że powinniśmy się zajmować koleją systemowo, a nie wycinkowo.
Mówi Pan Profesor o podejściu systemowym, globalnym. Wydaje się, że pomysł likwidacji 3 tys. linii kolejowych wpisuje się właśnie w takie podejście. To słuszna decyzja?
– W tym konkretnym przypadku możemy rozpatrywać dwa aspekty: jeden to kwestia rentowności linii kolejowych i na to należy również patrzeć z uwagą, ale z drugiej strony, kolej przypomina swoją strukturą sieć wodną w Polsce. Mamy dwie główne rzeki: Wisłę i Odrę. Proszę sobie spróbować wyobrazić, czy te rzeki będą płynąć, jeśli odetniemy ich dopływy. Oczywiście w niektórych przypadkach to są małe potoki, jeśli chodzi o pasażerów, ale one dostarczają tych pasażerów do głównych tras. Jeżeli nie będziemy mieć tych elementów pomocniczych, dodatkowych, to te główne trasy też będą po jakimś czasie nierentowne.